大众理财网,怎样评价大众VR6发动机
大众理财网，怎样评价大众VR6发动机？
VR6引擎，可算是大众引擎体系里最特别的其中之一了，当然大众还有他们独创的直列五缸引擎、V10虽不是独有，也是世界顶尖的动力系统之一，至于本文的主角VR系列，则是当今汽车动力系统里堪称独树一帜的奇葩。VR6引擎应用广泛，从VAG旗下的大众、奥迪、斯柯达等等均有装备，而且基于VR6的变种产品：W8和W16更是大众集团旗下一众豪华品牌车型的首选，可见它的诞生对于大众系列品牌近年的进步有着推波助澜的作用。
图：VR6引擎是两种布局的混合体，但它仍属于V型布局，只是比较极端而已。大众的VR6有两种夹角，2.8L、2.9L、3.2L及VR5的是15°，后期的3.6L进一步缩窄至10.6°。
VR6中的V就是V型布局，R的意思是Reihenmotor，德文里就是直列式气缸布局的意思，那将两个字母合在一起，解释就是略带矛盾的V型直列式引擎了，那6就不用介绍了，六缸。从这个命名的方式，可以说明了VR6的布局形式其实是V型与直列之间的一种变异结构，其好处不用说，就是取了V6短小、直列狭窄的优势，用一种较为极端的布局将两者糅合在一起，当然，我们不会将VR6划入直列六缸行列里，因为它的六个汽缸确实不在同一直线上，导致曲轴结构也有所不同。它是V型布局的又一极端形式，正如水平对向引擎是V型布局另一个极端一样。
图：将两台VR6引擎合并在一起就成了W12，这台引擎便是VW品牌下最高档的动力系统。当然还有W16涡轮增压的版本，就是那个1001匹的怪兽。
最早采用这种窄角度V型布局来设计引擎的，并不是大众，只是大众在现今这个资讯发达的社会里，借着强大传播力量让其更深入民心，毕竟比他们更早使用这种布局的车厂和车型早已停产。这里不得不提到的厂家是意大利的Lancia，国人将其翻译为蓝西亚，过去称为领先。它们从1922年开始便推出了名为Lambda的窄角度V4引擎，首款引擎的两列汽缸的夹角为13°，比现在的VR6的15°还要窄，之后又陆续推出了基于这台Lambda的改进型号，第二次世界大战后的1953年，全新设计的名为Appia的V4引擎夹角只有10°，而Lancia车厂最后一款V4引擎1963年被安装在甚具江湖地位的Fulvia车系上，并一直生产至1976年才宣告结束，从最早的59匹到停产时的最高132匹，都见证了V型窄夹角引擎的生命力。但，日后的Lancia再没推出这款引擎的衍生版本。
图：1922年推出的Lancia Lambda，其所使用的V4引擎就是采用窄夹角布局。
图：Lambda引擎采用纵置式驱动后轮，与本文主角VR6的诞生就是为了满足前置前驱的着眼点不同。
图：Lancia的V4引擎一直到1976年才停产，上图的车型则是Fulvia Sport Zagato，在欧洲极具知名度的一台高性能轿跑车。
大众毫不掩饰地承认在设计VR6引擎是确实参考了Lancia的V4布局和设计意念，但这又何妨，本来汽车技术这个东西就是万变不离其宗的，而他们的工程师也自信能让这种奇特的引擎布局形式在“寸金尺土”的引擎舱里发挥出它应有的平衡性，占地少、排气量适中、动力输出庞大且连绵，这就是VR6能带来的最大好处。于是，在上世纪80年代中期，大众工程师们开始着手VR引擎的设计，新引擎在1991年正式开始面世，有幸能第一批搭载它们的是1991年版第三代Passat（Typ 35i）和曾被誉为第三代Scirocco的Corrado，而且两台车装备了两种不同的排气量，前驱版的帕萨特上是2.8升版，12气门，马力输出为178匹；而欧洲市场的Corrado和四轮驱动版的Passat则是2.9升，同样是12气门的布局，马力达到190匹。1992年，2.9升版的VR6开始进驻第三代高尔夫和捷达的引擎舱，对于这么两台同平台的小车而言，或者这样一台全新的引擎可谓是如获甘露，以当时而言，就像今天的R32一样，只不过那个时候还没有什么商业包装成分，虽然拥有高达190匹的Golf VR6比当年的GTI要快上一大截，但无奈，当时R-GmbH还没诞生，连当时在大众品牌里最高技术实力的品牌Volkswagen Motorsport最露脸的事也只是提供以下进气套件而已，这套东西名为可变行程进气歧管（VSR），是一众供应赛车或者改装市场用的部品，情况有点象今天的K20A会去买Mugen的进气歧管一样。
图：第一代的VR6有两个排气量版本，一个是欧规的2.9L，一个是美规的2.8L。
1997年，大众的工程师突发奇想地将VR6的其中一个汽缸去掉，将排气量减至2.3升（2324cc），此引擎就自然而然地成为了VR5。VR5是全球第二台奇数缸的V型引擎，第一台是本田摩托车上的V3。VR5也有两个版本，一个是每缸两个气门的10V版（编号AGZ）和1999年之后加入多气门技术的20V版（编号AQN），前者拥有不俗的150匹，而后者则放大至与早期2.8/2.9升相同178匹，这台引擎除了安装在当时的宝来、高尔夫、帕萨特和新甲壳虫以外，还曾经借用过给某友厂的MPV车型使用。
因为当时在设计VR6引擎时，考虑到散热、成本等等原因，所以在1999年前的型号均为一进一排每缸两气门的设计，这样虽然在某种程度上保证了引擎既轻量化、结构简单、散热容易等优点，但是却不足之处也很明显，容易导致积碳而降低了耐用性，气门少排放不完全又会导致了热量的过多积聚，且燃油经济性也差，升级换代也势在必行。所以早在新版24V型号正式面世前，工程师们就开始日以继夜地进行缸盖部分的重新设计，目的就是加入四气门结构。新的VR6 2.8L引擎拥有了比上代更为精进的动力表现，在更高的压缩比、更先进的引擎管理系统和多气门帮助下，峰值马力达到了204匹。新引擎的另外一个急于改进和面世的原因也跟帕萨特有关，当时新一代的帕萨特转用了与奥迪A4的平台，所以此代帕萨特采用的是纵置引擎布局，其2.8排气量这个级别的型号也可以使用来自奥迪的纯种V6，所以可以这样说，没有了帕萨特，VR6的应用范围缩小了，要提高吸引力的话，革新技术似乎成了必由之路。
图：这是早期的VR6引擎，也就是12气门时代的进气道设计，椭圆形的近缸进气道，圆形切面的就是远缸的进气道，以此控制空气流速，务求尽量平均。
图：与传统V6引擎的对比，会发现VR6最大的特点就是进排气如同直列引擎一样，都位于同一侧。
图：在气缸内的独特结构就是两排汽缸的进气和排气均又一条凸轮轴控制，而不是普通V缸的有四条。
图：借用一张在网上找到了中缸照片，真实地感受一下VR6带来的震撼。（来源网络）
图：只有两条凸轮轴便可控制六个汽缸的24个气门，而驱动方式不用说，肯定就是气门摇臂了。另外，缸盖的体积更大，以满足布局、散热等需求。（来源网络）
如果说过去的VR6跟什么激情无关，反而更注重大排量带来的大扭力感受的话，那么真正能与高性能扯上关系的，就应该是从2001年开始面世的3.2版VR6了，同时，这台引擎也是国内读者们最为熟悉的VR动力系统了。全新的3.2升VR6引擎如果从结构上看，其最大的变化是加入了四气门技术，让呼吸更加畅顺，除此以外，另一个更大的变化是其缸体材质，旧的2.8升VR6采用铸铁中缸，沉重且散热效能差，新的3.2升版本将材质换成了铸造的铝合金，VR布局形式最大的散热问题得以解决，同时，一些有利呼吸的电子设备也被加入，例如可变气门正时系统、电子节气门等等。
它诞生时，是在R-GmbH的第一个作品：Beetle RSi车型上，通过扩缸，既增大了排气量也为引擎的转速反应带来了活力，225匹的马力输出虽然不算惊世骇俗，但除了比普通版高出一大截动力数值外，RSi车型还用起了“限量版”和“运动化包装”这两个杀手锏，在市场运营层面上，车型的成功直接让3.2升VR6引擎披上一袭高性能运动化的外衣。于是再接再厉地，2002年，在即将迈入转款周期的第四代高尔夫上出现了R32这个型号，马力被放大至240匹，同时拥有特别的空力套件、牵引力控制系统、4Motion四轮驱动系统、甚至18寸OZ轮圈的R32一下子让大众的粉丝们为之疯狂，无敌网早前也测试过这台R32，放在第四代高尔夫上的这台3.2升VR6确实比当时的GTI强上很多，尤其是硬件上凌驾于前驱GTI之上的四轮驱动系统配合240匹马力及六速手排，拥有令人爱不释手的魔力。
图：首台使用全新24气门VR6引擎的车型就是这只可爱的甲虫，但在R部门的修改下，它充满战斗气息。
图：第二辆就是它，第四代高尔夫的R32，如果说RSi是预热的话，Golf R32才是正文，240匹配六速手排，还有重新改进并命名为4Motion的四轮驱动系统。
图：第一款VR6 3.2的巅峰之作，就是2003年推出的奥迪TT 3.2 Quattro，250匹马力配以奥迪自家的四轮驱动系统，还有全新发布的DSG六速双离合半自动变速箱。
第四代高尔夫R32的诞生，帮这台VR6引擎从行政路线转向运动路线，而彻底将之推向巅峰的则是2003年推出的TT 3.2 Quattro，更极端的250匹马力，更细致的奥迪独家的Quattro四轮驱动系统，当然还有最新的DSG变速箱，三大台柱级元素打造的TT 3.2，占据着大众系列品牌里高性能版车型的尖端位置，高端是4.2 V8双涡轮，那些怪兽级的车型并非人人可以受用和驾驭，但TT 3.2不同，虽然跟R32同出一辙，但其轻盈的身段、讨好的外表，让当年众多日系跑车粉丝转投其名下，在无敌的老一辈读者群里曾做过这个事儿的大有人在。
图：2007年第五代高尔夫的概念车：GTI W12 650，将两颗24气门的VR6引擎结合在一起，成为了令人目瞪口呆的怪兽，VR6的优势再次被推到风口浪尖上。
除了过去的曾经出现过的VR5外，VR引擎的另一个分支则是排气量更大，两列汽缸夹角更窄的3.6升版本，也就是2007年推出的那台R36上的代号为BWS引擎了。其实在R36上，这台3.6升版本的VR6不是新系列的第一个版本，其实早在北美市场上，3.6升的帕萨特早在2005年便出现在车坛上，只是美规车型因为配置、品控和要求均与欧洲或者深受欧洲影响的国内市场不同，所以便很少进入我们的视野。新的VR6除了排气量被设定在250匹外，其最大的不同应该是汽缸夹角了，只有10.6°，比之前的15°更狭窄。在介绍帕萨特的历史时我们也提到过，帕萨特一直以来的底盘均源自高尔夫系，应该说它就是高尔夫的大号版，到了第四代时，突然转向了奥迪A4所使用的平台系统，也就是国内的上海帕萨特上的纵置引擎形式，到了第六代开始也就是国产的迈腾，帕萨特又重回了高尔夫体系，于是采了本来就是为前横置布局准备的VR6有了再度为其效力的前提。大众是非常刻意地要提升帕萨特定位的，不能再跟高尔夫、捷达混在一块儿了，因为在国外许多媒体、资料的定位上，帕萨特的定位只是比捷达高一级，属于大型家庭车而未能进入竞争最为激烈、收入也最大的中型行政车级别，在这个级别里，对手会是奔驰的E级、宝马的5系和奥迪的A6等，大众不相信出身不好说，所以开始不断放大帕萨特的体型和动力配置系统，2001年在B5.5平台上就曾试验性地推出过4.0升W8引擎版本就是很好的佐证，而近年装备3.6升VR6引擎的Passat 3.6 FSI也就是在这样的背景下诞生的。
图：最新型的VR6除了拥有3.6升的排气量、缸内直喷等外，还有更窄的汽缸夹角。这是帕萨特3.6 FSI车型上的普通版引擎，最强的则被放在R36的引擎舱里。
图：低调而强大的第六代帕萨特R36，是B5.5时代那台W8之后又一旗舰级车型，而且比后者拥有更强大动力输出。
2007年9月，拥有295匹马力的顶级版本VR6 3.6升引擎开始搭载到第六代Passat R36上，而且同厂的辉腾3.6、途锐3.6、兄弟厂的奥迪Q7 3.6、斯柯达Superb均与之相同。曾经有传闻VR6引擎是时候引退了，特别是奥迪TT-RS接替了TT 3.2的旗舰位置后，那台340匹的涡轮增压直列五缸引擎所具有的超高动力性能、合理的燃油经济性等优势，都让VR6引擎迈入一个进退两难的境地，继续保留吗？在排气量更小马力更大的新引擎前，即便压榨至升功率100匹的范围，也可以轻易被涡轮增压器所付出的稍高的增压值比下去，外挂涡轮吗？不是不可以，很多改装厂都推出过外挂套件，虽说四五百匹不是难事，但事实证明散热终究是个难言之隐，原装引擎是以耐用性放在第一位的，为大马力牺牲口碑是车厂大忌。除非停顿着不再发展下去，不断地调整再调整，优化再优化，但面对竞争呢？又该如何是好呢？笔者不是大众车厂市场部的人，何去何从也不是随口说说的事儿，但总之，VR6的诞生和一路发展至今，为大众及其下属品牌带来了很多，这当中就有无数的口碑和荣誉。
现在还有什么小额灵活的理财可供大众选择？
有兴趣可以关注一下可转债，由于中签率不高而且顶格申购也有上限，现在其实关注的人并不是特别多，巴菲特就是可转债的特粉。
注：以下内容纯属科普，不构成投资建议，市场有风险，理财需谨慎。
“可转债投资具有“进可攻、退可守”的优势。可转债对投资者来说是“有保证本金的股票”。如果发行公司业绩增长良好,股票价格上涨,投资者可以将可转债转换为基准股票,获得出售股票的收入或获得股息收入,以分享股价上涨带来的超额回报;如果股票价格下跌,投资者可以持有可转债至到期日获得稳定的本金与票面利息收益,或执行回售权回售给发行公司,领取利息补偿金的保底受益。”小白入门款理财可转债在很多小白理财训练营都是首选的理财品种。
一般理财训练营不会告诉你亏钱的手艺，这样会打击学习理财的信心。
注意，这是在可转债行情良好的时候，在 18 年 A 股行情下行的时候，可转债也是哀鸿遍野，申购的人数不到 5 万。
所以作为小白，也不要被理财训练营的「秀」迷惑了。
任何品种都有风险，只不过风险高低不同。申购新的可转债在我看来是中低风险的，购买 120 元以上的可转债是高风险的。
我认为小白不应该抱着挣大钱的想法来到市场，刚开始接触理财应该感受风险的存在，这也是我为什么倡导从几百元就开始实践，钱少亏了也不会心疼，花钱买点经验教训也是划算的。
可转债就是一个能让我们感受风险、波动、情绪的品种，它的交易过程和股票类似，都有申购、挂单、K 线，理财的最终境界是合理的资产配置，相当于高考；
而可转债就相当于单元测试，单元测试做得合格了，再做模拟卷——基金，最后上” 考场 “——股市。保本保息
可转债是保本保息的，就算上市公司破产，清算的时候，作为债主的我们，也会优先获得赔偿。
好消息是，目前还没有公司那么倒霉，所有的可转债都正常退市，没有出现过公司违约的情况，但，这不意味着未来不会出现。
足够分散可转债来自于各个行业，不是一个行业的专属，所以这个品种天生就有分散的特征，在这一点上，我们只需要顺势而为。
不要对着一只可转债买，而是雨露均沾，分散配置。有高收益的可能性还是用数据说话。
100 元一张的可转债，涨到 130 元是大概率事件。目前200多支可转债中，7 个高于 200 元；26 个高于 150 元，77 个高于 130 元。
在可转债的历史上还出现过更高价格的，如 2007 年的招商地产转债，出现过最高价 350 元，收益率 250%（有点搞笑）。这种可能性是存在的，能不能把握住是另外一回事。一般人不会把 100 元的可转债，持有到 200 元，但 130 元很容易达到。
投资者保护条款我们都知道银行存款是最安全的，那是因为存款保险制度：低于 50 万元，如果损失了，银行会全额赔付。
可转债身上也自带一些保护条款，最有效的兜底条款就是：回售条款，简单地说，一旦第 5、6 年可转债的价格太低（跌 30%），就会触发这个条款，让上市公司把我们手里的可转债买回去。证监会真是为我们投资者操碎了心，海外的可转债可没有这样的条款。资金利用率极高我这里只说申购新债占用的资金。可转债有密集发行期，这个期间最多占用资金 15000。但现在申购的人很多，中签率极低，平时一个账户 3000 元就可以周转开。极高的资金利用率，带来的是极高的年化收益，按照一年 3000 元本金，1500-2500 的收益，目前收益率大概处于 40%-80% 之间。
并且永不贬值的东西是什么？
用思维方式解读这问题，大众投资不贬值本身就是伪命题，大众都可以投资赚钱的事情怎么可能赚钱呢？本来个人投资能赚百元的产品，给千人投资做只赚1角钱了。怎么可能不贬值呢？只有投资自己，让自己伟大起来才能永不眨值。哪怎么投资自己呢？大众可以投资的一定是小钱。
我用年轻时想要做的事情讲出来，一定会有启发，跟着你永不贬值，除非自己不想做了为止。
1.投资别人不要做的事，不想做的事，怕做的事。好好想什么事？
2.投资别人没想到的事，不敢想的事，可以从过去淘汰的事想到十年后的事业。好好想把所有事列表出来对照，找出最赚钱的事。
过去淘汰的事情，可能现在今后又可以起动红火了呢？这叫事物轮回。想到前面机会多多，等别人看到了想到了，就可以让别人去接盘，还可以卖个好价钱。机会永远给走在前面的人，是不是已经想到前面了呢？我先列点事，给点启发。过去路边的：茶叶茶1元／杯、柴板馄饨2元／碗。现在价钱自己考虑。没有做不了的事，只有做不了的人。
上门维护维修、上门服务等等。
怎么让别人信任你，见面先拿身份证押在客户手里干活，人要摆正合理收费争取信任，好的老人小区助人为乐，一定会有意想不到的收获。现在的老人不是不要钟点工，是因钟点工心太黑，心太弯道所以让人怕了不敢请。人心好有干不完的钟点工每天可做200～300元，上海老人有90％国家补贴怎么可能不要呢？谢谢悟空！诚念肓儿！真诚为理念服务。
为什么银行等金融机构还对其进行打压？
开门见山。
因为支付宝发展太快，银行业受冲击太大。
而且任何一个行业都是先爆炸式发展，再进行规范。
拿支付宝余额宝来说。
余额宝之前也就是天弘基金，只是不起眼的小基金公司，也就全国前一百不到(小插曲，据说当年快倒闭了，支付宝呗出面谈合作的），经过和支付宝的合作，已经规模达1.5万亿，全国规模最大。
这么大规模的货币基金，哪里都会加强监管。
今日已有消息，银联已经和微信支付正式合作，开通条形码支付，并准备号和多家支付机构合作。
估计，很快，支付宝也快被合作了。
丰田普拉多和大众途昂各有哪些优势？
首先，从基本的品类属性方面看，丰田普拉多和大众途昂根本不存在任何竞争关系，也就没有了任何对比的意义，普拉多属于是硬派越野车，主打越野通过性，兼顾日常使用，而途昂则定位城市SUV，主打公路驾驶和居家实用性；其次，车辆优势来自于定位，而且是相对而言，仅供参考，尽量客观看待。
丰田普拉多定位日系中大型硬派越野车，基本算是这个级别的标杆车型，几代车型历经了全球各种复杂路况和恶劣气候条件的考验，用户口碑和车型知名度非常出色，官方指导价43.58-60.48万元，动力上全系搭载一台3.5L自吸发动机，匹配6AT变速箱，最大功率280马力，峰值扭矩365牛米，仍旧是丰田典型的稳定平顺够用风格。
现款车型为2018款和2019款，相比老款车型，取消了经典的托森式全时四驱和顶配车型的后桥机械差速锁，分时四驱和电子限滑辅助取而代之，账面数据的减配是肯定的了，不过客观讲，越野性能基本持平仍旧强大可靠，主要差异在于日常驾驶部分，尤其是面对多种复杂路况并存的时候，分时四驱不如全时四驱方便和安全。普拉多的相对优势主要有两点，一是非常明显的越野性能优势，二是丰田一贯的可靠性。
大众途昂属于是德系中大型城市SUV，主要面向的还是铺装路面，主打公路驾驶和实用性，即便是四驱版本，也只是为了提高稳定性，应对简单的非铺装路面，官方指导价30.09-50.59万元，目前已经有了客观的优惠幅度，动力上搭载高低功率2.0T和一台2.5T V6涡轮增压发动机，均匹配7DCT变速箱，最大功率分别为186马力、220马力、299马力，峰值扭矩分别为320牛米、350牛米、500牛米，动力上的选择空间更大。
大众品牌在中国可以算是“金字招牌”了，品牌影响力和保值表现非常不错，迄今为止，南北大众长期稳定在销量排行前三甲，大众在售车型基本上都是轿车和SUV，在越野车方面甚少涉猎，途昂就是如此，仍旧是适合公路的一款车型。至于优势，相对普拉多，舒适性、操控以及综合油耗成本都要占据上风，尤其是更适合居家代步使用。
综上：如果是经常有自驾游、跑工地、走山路等非铺装路面需求的话，明显是普拉多能够胜任的，贵有贵的道理，另外，根据程度生态环境局的公开文件显示，由于国六排放标准的限制，普拉多将于2020年6月正式停产，是否继续以进口方式引入暂无权威消息；如果是主要公路行驶，对底盘舒适性、品质感、操控等要求较高的话，途昂要比普拉多更合适。最后，车型本身没有好坏，只有合不合适，关键是想清楚自己的需求。
